政府管制的经济和法律问题——北京出租汽车业个案分析_yabo官网登录网站

本文摘要：一、1992年的大 　　;1992年以前，北京出租汽车无法符合市民生活的必须，1991年北京每万名城市居民享有出租车的数量只有广州的60%，出租车在城区每平方公里的产于量不及广州的1/4。

一、1992年的大 　　;1992年以前，北京出租汽车无法符合市民生活的必须，1991年北京每万名城市居民享有出租车的数量只有广州的60%，出租车在城区每平方公里的产于量不及广州的1/4。出租车紧缺的原因主要有两个：一是，政府严格控制投资主体，不批准后私人开设出租车；二是，租价过较低，无法更有更好的国营、集体企业投资。　　;1992年春，邓小平的“南巡讲话”推展了各种放开计划管制的市场化改革。

在国家涉及政策的希望下，北京市确认了“符合条件就批，将企业推向市场，优胜劣汰”的发展方针，向出租车企业获取优惠政策。鉴于《北京市出租汽车管理办法》（1988年公布）只容许“单位”经营出租车企业，政府不得已“睁一眼，紧一眼”：容许私人投资成立出租车企业，但必需“北航”一个“主管单位”，以该单位的名义申请人成立出租车公司。严格政策因应1991年调低租价的措施，效果堪称立竿见影：1992年下半年至93年上半年，北京经常出现举行出租车公司的热潮，到1993年5月底，出租车公司约1;085家，比1991年的302家减少了2.6倍，运营车辆约4.9万辆，比1991年的1.62万辆减少了2倍。

大发展很快减轻了“乘出租车无以”的，同时还建构了大约5万多个低收入岗位。　　二、多方面的政府管制 毕业论文 http://www.lw54.com 　　北京市出租汽车管理局（以下全称“出管局”）是北京市出租汽车行业的主管机关，2000年初撤消，其职能并转由新的重新组建的市局行使，出租车行业的各项管制产生于有所不同时期、有所不同阶段，本文列出最重要的几项： 　　（一）行业管理制度管制 　　;1992年的大发展必要造成了极端性管理制度管制。

自1993年3月起，出有管局之后暂停批准后新的另设出租车企业，理由是出租车总量快速增长过猛，市场供过于求，引发无序竞争。　　（二）企业内部合约管制 　　;1996年10月31日以前，政府不介入公司内部管理，绝大多数公司实施承包制，合约自以定。1996年，针对出租车服务质量好转、高价“预收款”洪水泛滥、吞并市场恐慌致使的局面，政府发售了129号文件，规定：自1996年10月31日起，企业因改版车辆、追加车辆或任用新的驾驶员，与驾驶员签定承包合同时，不应依照出有管局与出租汽车协会制订的《营运任务承包合同书》继续执行。

《营运任务承包合同书》（以下全称“标准承包合同”）为各种租价的出租车规定了具体的月总承包金定额，企业可以在上下15%的范围内浮动。　　（三）租价管制 　　主管部门按低、中、较低三个档次为各类出租车规定了租价，并根据租价规定标准承包合同中司机的总承包金定额，估计各类出租车的“标准营业额”（企业根据该“标准营业额”交纳营业税）。毕业论文 http://www.lw54.com 　　（四）车辆改版管制 　　出租车的用于年限必要关系到公司经营成本，也要求了司机品尝经营特许权的期限。出租汽车用于年限的国家标准是８年，北京市1999年1月规定，1998年以前购买的轻型出租汽车用于剩5年的，排气量大于1升至的租赁小轿车（如夏利7100A）用于剩6年的，必需出厂。

市政府还对车辆改版规定了其他标准，例如电喷发动机、三元催化装置和双燃料装置等，企业每改版一辆出租车须向市政府有关部门交纳“可选购车费”，再加防水板、计价器等设备费用，改版一辆车的费用总计1.5~1.6万元。　　三、政府管制下的经营特许权及其利润分配 　　（一）经营特许权的获得 　　无论是企业还是个体户，在准许经营出租车业务时，即使用权取得了市政府授予的经营特许状（“经营指标”）。

但主管部门对公营企业、私营企业和个体户实行了差别待遇：（1）出租车行业一直对私营企业重开大门，1992年也不值得注意，所以私人投资采行了“北航”的办法，戴着上公营企业的“红帽子”；（2）市政府担忧个体户容易管理，采行容许政策；（3）出租车企业可以并购其他公司从而减少“经营指标”，但个体户不得并购企业的“指标”，其营运车辆不得转租或出让。　　（二）有所不同阶段专营利润的分配方式 毕业论文 http://www.lw54.com 　　;1.从宽入到禁入 　　这世纪末，行业管理制度管制大大放开而且合约管制尚能不不存在，在各项鼓励性政策的推展下，出租车企业及其保留的出租车急遽减少，司机供不应求。1993年左右，一些企业把每月承包费降到3;000元都无人问津，许多企业的出租车正处于停驶状态，经营效益滑坡，到1994年多数企业又面对还贷压力。

在这种情势下，出租车司机的谈判地位显著强化，于是收益分配不利于司机的“预收总承包款”合约产生了，其主要特征是：司机在议定承包合同后一次或p-预先缴纳承包期内的总承包金总额（高于或相等于车辆现值，有的公司称作“预收总承包款”，也有的称之为“风险抵押金”），承包期内每月缴纳小额管理费（数额相等于一般承包合同总承包金的1/4~1/3）。　　;2.从禁入到产生合约管制（129号文件实施） 　　行业转入壁垒新的构筑一起，“全民筹办租赁”的热潮很快消失，在“离职再就业”的大潮中，出租车与司机的供求关系再次发生反败为胜，出租车工作岗位的稀缺性突显出来，司机在与企业缔约时的谈判地位被巩固了。在司机劳务市场、司机转手车辆市场和公司吞并市场的白热化竞争下，经营特许权日益贬值，“预收款”在1993、1994年最少不多达车辆现值，而在1995、1996年却往往是车辆现值的1.5倍以上。

毕业论文 http://www.lw54.com 　　于是，掌控在公司手中的经营特许权变为了“摇钱树”，公司取得厚利的大体有以下几种：（1）承包合同中包括不公平约款。（2）公司以出售资产（出租车）或公司吞并的名义“挪用”经营特许权。如果卖方公司此前已通过“预收总承包款”方式将车辆“买”给司机，那么，公司所有者出售公司时将再度取得车辆和“指标”价款，此即一车二买。

（3）在卖方公司一车二买的情况下，买方公司要么坚称原公司与司机议定的“预收总承包款”合约，要么以改版车辆名为实质上中止原有合约，再度通过“预收总承包款”方式把出租车高价总承包给司机。　　司机常常自由选择的一条决心是把高价总承包的出租车再行转包过来，主动的解散有可能使司机大赚一笔，但毫无疑问，所有的风险和创建在“指标”权属未知基础上的预期利益将全部积累在最后持有人出租车的司机身上，一旦上述基础不复存在，只剩的只有风险和损失了。　　;3.从产生合约管制到出租车调价和延长用于年限（1996.10—1999.1） 　　;129号文件企图统一规定企业和司机之间的利益分配，企业和司机的对策是议定“阴阳合约”，即表面上按129号文件和“标准承包合同”议定一份应付政府审查的“阳合约”，;保证公司发给营运证件和新的司机过户，背地里仍然按原“预收总承包款”方式议定一份“秽合约”。1998年底，出有管局对近200家公司展开了调查，结果表明有将近60%的公司与司机签定“阴阳合约”。

“阴阳合约”并非一个“双赢”格局，公司通过“秽合约”提早交还成本，而司机的收益却创建于经营特许权的价格和有效地用于期限在承包期内恒定的预期之上，一旦特许权价格和有效地用于期限再次发生变动，司机的期望利益就有可能落空。毕业论文 http://www.lw54.com 　　按照1997年10月北京市财政局和出管局牵头印发的“北京市出租汽车企业内部营运任务单车承包经营核算办法（全面推行）”（全称“核算办法”），以一家中型出租车公司为事例，每辆“夏利”车每月需开支：a.税费，还包括车船使用税大约17元、养路费110元、营业税、城建税、酬劳可选（三项总计）198元；b.为司机利益的开支，还包括法定最低工资、职工福利、养老保险、失业保险、大病专责、工会经费、职工教育经费每月平摊大约700元；c.折旧费（以10万元车值6年折完计）每月大约卖1;390元，车辆保险费（按全险计）每月大约卖420元，车辆维修费（大修）每月大约160元，银行利息每月大约300元。

上述各项合计约3;300元。如果司机每月交纳承包费4;500元，则公司收益大约1;200元，扣减企业管理成本和33%的企业所得税之后，每辆“夏利”车的月利润大约800元左右。

“夏利”车司机平均值每月毛收入是7;500元上下，扣减承包费4;500元和油料等费用1;000余元后，司机纯收入大约为2;000元。这种分配格局似乎无法令其当事人失望，公司大吐微利甚至亏损，司机则指出每日工作十几小时应该获得更加多。

　　如果说129号文件是对企业的软约束的话，那么，1998年底和1999年初实行的出租车调价和车辆改版管制就是企业无法躲避的硬性约束了。下调租价相等下调了“经营指标”的价格，延长车辆用于年限则是延长了司机品尝经营特许权的期限，这两项措施确实挽回了“阴阳合约”的基础，或然的风险变为了觉得的损失。

1998年曾有大批出租车司机在北京长安街驱车示威，赞成提早改版车辆，但在市政府的目标序列中，“平稳压倒一切”，所以，此类事件的必要结果不能是促成市政府下定决心严苛继续执行129号文件和“标准承包合同”以及“核算办法”。毕业论文 http://www.lw54.com 　　;4.1999年至今 　　;1998年底调价和1999年初延长出租车用于年限以来，绝大多数企业都与司机议定了“标准承包合同”，但承包费一般来说都在1998年定额的基础上下潜15%，以“夏利”车为事例，司机每月交纳的承包费往往超过4;500至4;800元。公司回应得出的“众说纷纭”是，“核算办法”规定的成本年年下跌（如职工最低工资从280元下调到420元），而政府规定的总承包金额是相同恒定的，若不提升“车份儿”，公司将陷于亏损。

　　;2000年年初到6月，燃油价格三次下调，出租车经营成本明显提高。6月27日，市交通局拒绝所有出租车公司对所属车辆根据有所不同价位，每月适当给与驾驶员100元或120元的燃料补贴；同时，经市政府批准后，要求从7月14日起必要调整小轿车的基价公里。

——这实质上是时隔1998年底减少出租车租价后又提升了租价，并再度核减了司机的承包费。　　（三）“黑车”问题 　　据估计北京大约有“黑车”2万多辆，而合法出租车不过6.5万辆，管制当局对“黑车”的态度是一贯的，公安部门“黑车”的行动轰轰烈烈地展开，例如2000年4月20日至5月18日，市交通局、工商局、公安局、公交分局牵头执法人员，总计查获“黑车”1;278部。工商部门有权依照《北京市出租汽车管理条例》和《北京市小公共汽车管理条例》，暂扣违法车辆，并分别判处10;000元至20;000元和5;000元至20;000元的罚款。

市交通局有权依照交通部制订的《城市出租汽车管理办法》，对非法经营出租汽车者判处5;000元至30;000元的罚款。如果将“黑车”的收益视作对合法出租车司机本来奖赏的专营利润的窃夺的话，那么，这些被窃夺利润的非常部分被政府没收——对合法出租车司机而言这部分利润损失算不算取得经营特许权的代价呢？政府没收的罚款是不是可视作授予特许权的间接收益呢？如果是的话，那么是谁在定价呢？如果不是，司机的损失否需要从政府没收的罚款金中获得补偿呢？。

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