东京城市轨道交通的人性化与立体化建设：yabo官网登录网站

本文摘要：我国城市轨道交通逐步发展，为更佳地服务于大众，必须不断完善经营与管理体制。

我国城市轨道交通逐步发展，为更佳地服务于大众，必须不断完善经营与管理体制。鉴于此，对日本东京城市轨道交通的涉及信息与资料展开了整理、分析，讲解其发展概况、优质的人性化服务、站点功能的综合性研发，对我国有关城市在轨道交通的研发建设与经营管理方面明确提出建议。

【关键词】城市轨道交通人性化服务站点功能综合开发1.先行研究随着现代化经济的发展、人口的快速增长，城市交通问题更加引人注目，为解决问题这一问题，必需优先发展城市轨道交通。日本东京城市轨道交通高速发展，对我国具有很大的糅合意义。范文田（1999）在《东京都市圈的轨道交通》一文中，分析了东京都市圈轨道交通的客运情况和路网产于、挤迫度等。

王郁（2007）在《东京城市轨道交通建设投融资体制浅析》一文中，分析了轨道交通建设的投融资体制及其特点、发展趋势，对我国的城市轨道交通建设明确提出了应创建平稳的财政确保与多元化的投融资体制、拒绝涉及受益者适当分担一定的投资成本等建议。马述林（2009）在《东京城市较慢轨道交通发展模式及救赎》一文中，详尽讲解了东京地铁、国铁和私铁的发展情况，同时讲解了政府方面的扶持政策。日本方面也少有讲解东京城市轨道交通的文章，日本海外铁道协力协会高级顾问、原会长冈田宏（2003）在“2003中国城市轨道交通国际峰会”上作了为题《东京城市轨道交通系统的规划、建设和管理》的学术报告，讲解东京城市轨道交通网络及交通情况，从能源消耗、空气污染等方面阐述城市轨道交通的环境效益，从轨道交通沿线居民区的发展分析了对城市规划的影响。

众多论文都从发展模式、投融资体制、运营的组织、环境效益等方面展开了分析，这些方面对我国城市轨道交通的研发建设固然具备相当大的糅合意义，但基于我国的城市轨道交通并非正处于跟上阶段来看，更加具备糅合意义的不应是如何发展更加人性化的城市轨道交通服务，充分发挥其公共交通起到的同时侧重研发其立体性、综合性。因此，本论文将侧重东京城市轨道交通极具特色的人性化服务与站点功能综合开发两方面进行阐述。2.东京城市轨道交通概况东京都的总面积大约为2,188.68平方公里，有23个特别区、26个市、5个町和8个村，和川崎、横浜等联合包含了享有世界最多人口的都市圈，目前大约有13,297,629人口（大约占到全日本的1/10）。

每天有数百万人从首都圈的外围地区到东京下班，分担起如此可观的上班族数量的主体正是东京的城市轨道交通系统。城市轨道交通是城市公共交通的类别之一，一般来说具备相同的轨道线路，配有有运输车辆及服务设施等。不仅运量大，而且按时、安全性、具备环境效益。

日本东京的城市轨道交通分成地铁、JR、私有铁路三类。日本国有铁道因倒闭，于1987年4月1日拆分为六家铁路客运公司和一家铁路货运公司，经营一般铁路线和新干线以及一般巴士、高速巴士等。

在东京，JR线有环绕着都心行经的JR山手线和平行都心行经的JR中央线、总武线等。东海道新干线由JR东海首府，其他都归属于JR东日本首府。私营铁路线主要产于在JR山手线外侧，呈圆形放射线形状，相连市中心和外围居住区。

主要的私营铁路公司有西武铁道、东武铁道、东京特急电铁、京浜特急电铁、小田急电铁、东京临海高速铁道、首都圈新都市铁道等。在JR山手线的内侧有众多地下铁路线。东京地铁由东京地下铁和都旅地下铁两大运营系统包含，分别经营9条东京地下铁线和4条都营线，总长304.1公里。东京地下铁经营的银座线是日本乃至亚洲的第一条地下铁路线，1925年开始修建，1927年12月30日竣工通车，从上野车站通车到浅草车站，总长2.2公里，现路线里程已约14.3公里。

根据2010年东京都市圈的行人行程调查（PT调查）表明，1998年至2008年，东京都市圈的轨道交通承担亲率渐渐下降，私人轿车的承担亲率则渐渐减少。图1东京都市圈各交通手段承担亲率（录：承担率为城市居民上下班方式中自由选择某一交通的上下班量占到总上下班量的比率）资料来源：2010年东京都市圈PT调查由此可见，轨道交通在城市交通中占有着更加最重要的地位，因此，为了让人们更好地利用轨道交通手段、使人们更加舒适度地享用轨道交通带给的便捷，城市轨道交通的人性化与立体化建设沦为了最重要课题。3.人性化服务以人为本的研发建设是东京城市轨道交通的特色之一，在各个方面为乘客获取优质的服务和人文关怀。3.1命令性标志在东京街道、各个车站都有很多的命令性标志，如众多的交通标线、交通标志、路线图等。

非常丰富的命令性标志为人们乘车带给了许多便捷。东京各条地铁线路都有专属的英文字母代号和代表色，电车都有有所不同的车身颜色，以便乘客展开识别。在一些大的换乘车站，地面上有有所不同颜色的标线，借以回应有所不同线路，甚至标明了抵达换乘线路所需的步行距离，只要循着与所乘车次车身颜色完全相同的标线回头，就能寻找所要搭乘车辆的站台。

在车站内，墙壁上有详尽的路线图，因各条线路的车辆有有所不同的代表色，所以路线命令图变得五彩缤纷；自动售票机上方也不会有明晰的路线图和价钱表格，便利乘客自行计算出来价钱、投币购票（闻图2）。车身也有很多命令性标志，如车门上方有显示屏，可以表明下一站站牌，很多还标示了英文，如果没这样的显示屏，那么替换它的就是一张表明沿途停靠站点的路线图。

图2东京地下铁银座车站的自动售票机和票价表、路线图此外，还有很多专用车厢的标志，如在妇女、儿童、残疾人士及其护理人员的专用车厢对应的站台处另设“女性专用车厢”的标志牌；每节车厢的两端另设老弱病残孕优先座位，座位后方的玻璃窗上印有“优先席”的标志。而且东京地下铁各个地铁站办公室还发给孕妇标记挂饰，让孕妇（尤其是正处于分娩初期的孕妇）在乘车时可以获得关怀和协助。图3老弱病残孕优先座位标志图4孕妇标记挂饰虽然东京的城市轨道交通线路错综复杂，但是由于有了非常丰富且明晰的命令性标志，人们可以便利、自如地利用轨道交通。

众多具备人文关怀性质的标志也反映了城市轨道交通上的交通文明。3.2无障碍化设施城市轨道交通的用于人群十分普遍，也还包括一些行动不便的人。

在日本，针对身体障碍者、精神脆弱者等人群，有所不同交通运输系统都规定给与适当优惠。如JR于1987年发布了《身体障碍者旅客运费优惠规则》，根据身体障碍乘客类型、障碍程度，获取有所不同的票价优惠（龙泽仁演唱1993：97）。此外，在各种设施上也下足功夫、做人文关怀。

身体障碍者分成视觉障碍者、听力障碍者、语言障碍者、肢体障碍者，城市轨道交通为有所不同人群获取了适当服务。小田急电铁新宿车站在1981年改修时就配有了身体障碍者专用设施。检票口加高、阶梯弯曲化，而且另设相连地面和地下站台的电梯、自动扶梯。

在检票口有盲文票价表，所有售票机上也有盲文标明，站台内铺设了盲人行驶区段（野村欢喜1984:186）。东京地下铁为了让乘客放心乘坐地铁，也在前进无障碍化设施配有的工作。除了另设为残疾人士和老年人提供方便的电梯、自动扶梯、乘载设备，还引入了导向路段、盲文票价表、声音感应式的路线图板、多功能卫生间、弯曲式的售票机（服务于用于轮椅的人群）等。

在车厢内部，有轮椅放置空间、车内导向显示器等。为了避免乘客（奇以老年人、身体障碍者居多）掉下来至站台和地铁之间的区域，很多地铁站加装了屏蔽门。

图5半封闭式屏蔽门图6封闭式屏蔽门2013年9月为止，日本全国已加装屏蔽门车站总计574个，其中，东京地下铁有68个地铁站、都旅地下铁有61个地铁站加装了屏蔽门。图7日本各车站屏蔽门设置情况资料来源：日本屏蔽门设置情况统计资料（2013年9月起至）城市轨道交通速度快、长途运营，而且票价较其他公共交通而言比较低廉，所以大部分人群都自由选择利用轨道交通方式上下班。需要考虑到部分特殊人群且将无障碍化设施落到实处，是东京城市轨道交通的又众多特色。3.3自动购检票东京城市轨道交通很早已开始实行自动购检票，这一人性化服务功能使得乘客如流的车站也能井然有序，而且大大节省了乘客的时间、减轻了购票压力。

以东京地下铁为事例，车票分成普通车票、回数券、月票、PASMO(IC卡)、团体票、换乘车票等。自动售票机旁有票价表，证实完了票价后可以在自动售票机处出售车票，只须投放硬币或纸币，然后页面触摸屏自由选择路线，售票机就不会很快吞下车票，还不会自动找零。展开自动检票时，自由选择检票口处有绿色箭头的自动检票机，放入的车票不会从另一端弹头出有，放入车票后即已完成检票。用于PASMO卡的时候也只须将卡放到读卡器上已完成长时间读卡才可。

我国北京地铁于2008年6月9日开始落成自动购检票系统（AFC系统）。随着利用城市轨道交通方式的人数大大减少，自动购检票系统急需发展、完备。东京城市轨道交通的自动购检票系统中，引进了精算师机，起着十分大的起到。精算师机即自动补票机，设于出有站处的自动检票口附近，如果因坐过站或其他原因而造成票价严重不足，可以在精算师机上补票。

将车票放入精算师机后，不会表明出有严重不足的金额，可以十分便利地展开自动补票。很多乘客在不确认目的地时会自由选择出售最低廉的票，到车站后在精算师机展开补票。可以说道，精算师机更为完备了自动购检票系统。

图8东京地下铁精算师机图9按钮型精算师机、触屏型精算师机JR东日本于1990年4月在首都圈的原先铁路线开始引入自动检票系统，1997年10月引入了新干线自动检票系统，至2012年3月31日，有数多个车站配备了自动售票机和自动检票机（闻表格1）,并引入了997台精算师机。表格1JR东日本自动售票机与自动检票机设置情况车站数台数自动售票机1,0433,111自动检票机561756资料来源：JR东日本铁道营业情况统计资料（2012年3月31日起至）自动购检票节约了大量的人力，表明了一种现代交通文明。4.立体化建设东京城市轨道交通的立体化建设主要反映在站点功能的综合开发。

站点功能综合开发是指交通站点在符合综合交通功能的前提下，融合商业、办公、酒店、公寓等多种物业展开高强度一体化研发，即实行站点上盖及周边地区的一体化规划、研发、建设（卢艳2012a:71）。站点综合开发不仅可以节约利用土地资源，而且将交通与商业、文化、娱乐等活动互相融合，构建了站点的立体功能，大大提高了城市轨道交通的便利性和人们对城市轨道交通的利用率。4.1综合性交通换乘站东京的城市轨道交通侧重有所不同交通工具之间的互动关系，构建综合性交通换乘。

站点里有换乘地下通道，地下通道内张贴标识以命令乘客换乘线路、步行距离等。在铁路站点周围很更容易就可以换乘其他线路或城市公交、出租车等其他交通工具，很多巴士都以铁路车站为端点车站或换乘站。

4.1.1东京车站东京车站是东京的大型车站之一，是JR东日本、JR东海、东京地下铁的铁路车站，同时也是日本全国新干线路网（局部通车的九州新干线除外）最重要的列车始发站、东海道本线和中央本线等日本国内主要传统铁路干线的终点站。站区西侧是丸之内侧站房，丸之内北口与南口前方都有东京都交通局都旅巴士转运站，另外也有前往成田机场的利木津巴士路线、丸之内区域免费循环巴士以及南口南侧的定期观光巴士。

站区东侧的八重洲南口前方某种程度另设都旅巴士转运站，而且另设JR高速道路巴士乘车处，八重洲口周边因另设很多高速巴士乘车处而沦为高速巴士路线的上行集中地。另外也有前往成田机场、羽田机场和东京机场巴士总站路线。

八重洲北口北侧则有绕至日本桥的免费循环巴士。4.1.2银座车站银座车站是东京地下铁的铁路车站，是一个大型换乘站，银座线、丸之内线、日比谷线都开入银座车站。

而且，每周周末中午到傍晚，银座的主要道路都会被堵塞，只容许行人通过，被称作“步行者天国”。因此，银座车站的人流量十分大。表格2银座车站每年度日平均值乘车人数统计表（单位：人）年份银座线丸之内线日比谷线2005年52,65240,97038,1012006年52,37041,32639,0472007年52,84741,96440,8112008年51,77540,98140,0822009年49,61439,26338,2412010年48,43338,27736,8772011年46,98437,26535,331　资料来源：2005年—2011年东京都统计资料年鉴要撤离如此大的人流，银座车站的优势就是享有几十个出口。出口与商场、写字楼、停车场等相互联通，四通八达。

众多的出站口构建了在挤迫的车站内很快集中人流的起到，在相当大程度上减低了地面交通的压力。乘客们可以短时间内出有车站、换乘其他交通工具，很快到达目的地。（录：图中出口标志回应为英文字母+阿拉伯数字）图10银座车站车站内图不仅仅限于银座车站，东京的各个车站人流量都是相当大的，获取更加多出口可以很快撤离人流，构建很快换乘，甚至在站内换乘，为乘客获取更加便利的服务，反映综合性交通换乘站的功能。

6.结束语本论文着重于讲解日本东京城市轨道交通的人性化与立体化建设，明确提出其可糅合之处，但鉴于资料搜集艰难，诸如针对外国人而设置多语言导向服务系统等内容还有待更进一步地了解实地考察与研究。

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